Prima di affrontare una salita, oggi scegli tra rapporti, assistenza elettrica e fondo stradale; per chi pedalava due secoli fa, perfino tenere la direzione era una conquista. La storia della bicicletta comincia con un mezzo senza pedali, ma la sua evoluzione non fu una linea retta: alcune tappe spesso raccontate come certe sono ancora controverse.
La bici moderna nasce da una serie di soluzioni pratiche
- 1817: Karl von Drais costruisce una draisina guidabile, spinta con i piedi.
- Anni Sessanta dell’Ottocento: Ernest Michaux aggiunge i pedali alla ruota anteriore.
- 1885: la Rover di John Kemp Starley anticipa la geometria della bicicletta moderna.
- Il celerifero del 1791: la sua attribuzione storica è contestata.
- 1909: il primo Giro d’Italia attraversa il Paese in otto tappe.
La draisina risolveva il problema dello sterzo, non ancora quello della pedalata
Su una strada sconnessa, con le scarpe a terra a ogni spinta, la draisina era una macchina essenziale. Nel 1817 Karl von Drais progettò un veicolo a due ruote con la ruota anteriore orientabile: chi lo guidava avanzava correndo e sollevando i piedi dal suolo per brevi tratti. La possibilità di sterzare la distingueva dai rudimentali progetti a ruote allineate attribuiti a periodi precedenti.
Il salto successivo arrivò con il biciclo di Ernest Michaux, che nel 1861 applicò i pedali direttamente alla ruota anteriore. La propulsione diventò più continua, ma le ruote rigide trasmettevano le asperità della strada: da qui il soprannome di scuotiossa. Il modello vendeva e attirava curiosi, eppure restava faticoso sulle superfici irregolari.
Per me, la differenza tra queste due macchine racconta bene l’intera vicenda: ogni progresso risolveva un problema concreto, ma ne lasciava subito un altro da affrontare. Con i pedali si guadagnò velocità; per pedalare a lungo servivano stabilità e comfort.
Il biciclo a ruota alta guadagna velocità, ma espone a cadute difficili
La ruota anteriore grande del penny-farthing permetteva di percorrere più strada a ogni giro di pedale, perché i pedali erano fissati direttamente al mozzo. Ma il ciclista sedeva molto in alto, sopra la ruota motrice: una buca o una frenata brusca potevano provocare una caduta in avanti. Più velocità significava anche più rischio, un compromesso poco adatto all’uso quotidiano.
La soluzione non fu rendere ancora più grande la ruota. Con la Rover presentata nel 1885, John Kemp Starley rese popolare una configurazione più stabile: ruote di dimensioni simili, trasmissione a catena sulla ruota posteriore e sella collocata più in basso. La catena separava la pedalata dalla rotazione della ruota anteriore, aprendo la strada a rapporti e telai più pratici.
Subito dopo arrivarono pneumatici e freni più efficaci, che resero il viaggio meno duro e più controllabile. È una distinzione utile anche oggi: quando una vecchia bicicletta viene presentata come “antenata della bici moderna”, guarda a sterzo, posizione del ciclista e trasmissione, non soltanto alla presenza di due ruote.
Il celerifero del 1791 è una storia famosa, ma non un’origine certa
Nei racconti divulgativi compare spesso il celerifero, attribuito al conte de Sivrac e datato 1791. Le ricostruzioni lo descrivono come un mezzo di legno a due ruote, senza sterzo, spinto con i piedi. Il punto controverso è proprio la prova storica: la narrazione si diffuse alla fine dell’Ottocento, mentre studi sulla storia del ciclismo hanno contestato l’esistenza di quel veicolo come autentica invenzione del 1791.
Perciò distinguerei tra un’immagine suggestiva e un’invenzione documentata. Il Museo Galileo fa partire il percorso della draisina da Drais, nel 1817; per il celerifero, invece, è più prudente parlare di attribuzione discussa e non di primo esemplare certo. Anche la presunta bicicletta di Leonardo, spesso riprodotta in illustrazioni, non ha prove solide che ne confermino l’autenticità.
Questa cautela non toglie fascino alla storia. Aiuta, piuttosto, a capire perché la draisina conta: offriva già un elemento decisivo per guidare un veicolo a due ruote, lo sterzo anteriore, mentre i racconti precedenti restano difficili da verificare.
Il Giro del 1909 trasformò la bicicletta in uno spettacolo nazionale
Quando la bicicletta diventò più stabile e confortevole, poté sostenere viaggi e competizioni più lunghi. Il primo Giro d’Italia partì da Milano il 13 maggio 1909: otto tappe e 2.447 chilometri portarono alla vittoria di Luigi Ganna, davanti a Carlo Galetti e Giovanni Rossignoli. Per un cicloturista di oggi, quel dato restituisce la durezza di una corsa disputata su strade e biciclette lontane dagli standard attuali.
La classifica generale si basava sui piazzamenti, non sul tempo complessivo come avviene nelle moderne corse a tappe. E la bicicletta era parte visibile della sfida: forature, guasti e riparazioni potevano pesare quanto la forma fisica. La tecnologia entrava così nel racconto sportivo, mentre campioni e corse contribuivano a rendere le due ruote familiari ben oltre le officine e i velodromi.
Nel Novecento, la bici ha continuato a cambiare materiali e componenti, ma l’impianto della safety bicycle è rimasto riconoscibile. Anche una e-bike da salita conserva quella stessa idea di base: due ruote allineate, sterzo davanti e forza trasmessa alla ruota posteriore, con l’assistenza che alleggerisce lo sforzo senza cancellare la pedalata.
La prossima salita porta ancora i segni di quelle invenzioni
Una bici moderna sembra semplice perché le soluzioni decisive sono ormai integrate nel telaio: ruote equilibrate, catena, pneumatici e freni. Ripercorrerne l’origine aiuta a leggere meglio anche le differenze tra una bici da corsa, una da viaggio e una e-bike, ciascuna progettata per affrontare il terreno e lo sforzo in modo diverso.
La prossima volta che affronti una salita, pensa alla draisina: non aveva pedali, ma aveva già trovato un modo per dirigere una macchina su due ruote. Da quel gesto di sterzare è partita una lunga evoluzione, ancora riconoscibile sotto la batteria e i rapporti della bici che ti accompagna oggi.